Deze podcast bronnen bespreekt het wetsvoorstel voor de oprichting van EU Inc., een nieuw Europees vennootschapsmodel dat fungeert als een zogenoemde 28e regeling.

Dit optionele juridische kader is bedoeld om de huidige versnippering van nationale regels te overbruggen, waardoor innovatieve bedrijven eenvoudiger kunnen schalen binnen de interne markt.

Belangrijke kenmerken van dit voorstel zijn een volledig digitale oprichting binnen 48 uur, het ontbreken van een wettelijk minimumkapitaal en geharmoniseerde regels voor werknemersopties. Hoewel het initiatief breed wordt gesteund door de techsector vanwege de kostenbesparing en administratieve vereenvoudiging, wijzen experts op blijvende uitdagingen. Zo blijven cruciale zaken zoals fiscaal recht, arbeidsrecht en insolventieprocedures grotendeels gebonden aan nationale wetgeving, wat de volledige uniformiteit van het model kan beperken.

De podcast schetst daarnaast het lopende wetgevingsproces, waarbij de eerste EU Inc.-ondernemingen naar verwachting rond 2029 werkelijkheid kunnen worden.

De introductie van de kilometerheffing ('Betalen naar Gebruik') De geplande kilometerheffing, ook wel 'Betalen naar Gebruik' (BnG) genoemd, is een nieuw belastingstelsel voor personenauto's dat de overheid plant in te voeren op 1 januari 2030. Het stelsel is bedoeld om de huidige vaste wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting of MRB) en aanschafbelasting (BPM) te vervangen door een variabele belasting per gereden kilometer. Dit gebeurt vanuit het principe 'de gebruiker betaalt': automobilisten die veel rijden, gaan meer belasting betalen dan mensen die de auto vaker laten staan.

Waarom wordt het systeem gewijzigd? Er liggen twee belangrijke doelstellingen ten grondslag aan de heffing. Ten eerste moet het systeem de zogeheten 'grondslagerosie' oplossen. Doordat er steeds meer elektrische auto's op de weg rijden (die nu lagere of geen belastingen betalen), loopt de overheid steeds meer inkomsten mis uit de MRB, BPM en brandstofaccijnzen. Het nieuwe stelsel moet de overheidsinkomsten stabiliseren, zodanig dat de totale autobelastingopbrengsten voor het Rijk in 2030 gelijk zijn aan die van het jaar 2025. Ten tweede is het doel om bij te dragen aan het klimaatbeleid met een voorziene CO2-besparing van 2,5 megaton in 2030. Tevens zorgen de nieuwe regels ervoor dat ook bestuurders van elektrische auto's na jaren van fiscaal voordeel structureel gaan meebetalen aan de wegen.

Hoe gaat de kilometerheffing werken? De heffing geldt voor alle in Nederland geregistreerde personen- en bestelauto's, dus ook voor elektrische auto's, campers en oldtimers. Er is in het coalitieakkoord afgesproken dat er een 'vlaktarief' komt. Dit houdt in dat het tarief per kilometer overal en altijd hetzelfde is; er wordt niet gedifferentieerd naar locatie of tijdstip (geen spitsheffing). Er wordt momenteel nog wel onderzocht of het tarief afhankelijk moet worden van specifieke voertuigkenmerken, zoals gewicht of CO2-uitstoot. De daadwerkelijke kilometerregistratie vindt naar verwachting jaarlijks plaats via de tellerstanden bij de APK-keuring, mede om zorgen over privacy (zoals bij GPS-tracking) te voorkomen. Bestuurders betalen over alle gereden kilometers, ook de kilometers in het buitenland. Buitenlandse auto's in Nederland lijken daarentegen te worden vrijgesteld.

Maatschappelijke gevolgen en gedragseffecten Verwacht wordt dat de heffing leidt tot veel bewuster autogebruik. Omdat elke kilometer direct geld kost, zullen mensen ritten vaker overslaan, carpoolen of overstappen op alternatieven zoals de fiets of het openbaar vervoer. De totale gereden afstand daalt, wat als positieve bijeffecten heeft dat er minder files zijn (reistijdwinst), de verkeersveiligheid verbetert en de uitstoot van stikstof en fijnstof afneemt. Echter zorgt het wegvallen van de vaste bezitsbelasting ervoor dat het domweg hebben van een auto een stuk goedkoper wordt. Modellen voorspellen daarom tegelijkertijd een groei van het totale wagenpark; huishoudens zullen sneller een auto aanschaffen als deze vaker stilstaat.

Onzekerheden en definitieve besluitvorming Hoewel de datum van 2030 is gekozen, zijn de plannen en de bijbehorende wetgeving nog niet definitief en moeten deze nog door de Tweede en Eerste Kamer. Tarieven zijn nog niet vastgesteld, al wordt het geschat op zo'n 0,06 tot 0,09 euro per kilometer. Daarnaast moeten inkomenseffecten voor verschillende groepen, zoals stedelingen versus mensen op het platteland (die vaak langere afstanden moeten overbruggen zonder goed OV), nog grondig worden onderzocht. Betrokken belangenorganisaties zoals de ANWB staan positief tegenover het 'betalen naar gebruik'-principe, met als harde eis dat autorijden voor de gemiddelde Nederlander niet duurder wordt en dat de privacy honderd procent wordt gewaarborgd.

Chat Control is de onofficiële benaming voor een voorgestelde Europese verordening, officieel bekend als de Child Sexual Abuse Regulation (CSAR) ofwel de "Verordening ter voorkoming en bestrijding van seksueel misbruik van kinderen". Het nobele doel van deze wetgeving is het opsporen en bestrijden van online kindermisbruikmateriaal (CSAM) en "grooming" (het online benaderen van kinderen met seksuele bedoelingen).

Er wordt in het debat onderscheid gemaakt tussen twee versies:

• Chat Control 1.0: Een reeds bestaande, tijdelijke uitzonderingsregel die het voor online platforms mogelijk maakt om communicatie en e-mails vrijwillig te scannen op illegale inhoud.
• Chat Control 2.0: Het veelbesproken nieuwe voorstel van de Europese Commissie dat deze scans verplicht en algemeen wil maken voor alle aanbieders van berichtendiensten, e-mail en cloudopslag.

Hoe Chat Control uw privacy beïnvloedt:

• Invoering van massasurveillance: Waar surveillance normaal gesproken een uitzonderlijke maatregel is die door een rechter wordt goedgekeurd bij een concrete verdenking, draait Chat Control 2.0 deze logica om. De wet zou automatische, preventieve en algemene controles verplichten van de communicatie van honderden miljoenen onschuldige burgers, zonder dat er sprake is van enige concrete verdenking.
• Ondermijning van End-to-End Encryptie: Om beveiligde communicatie-apps zoals WhatsApp en Signal te kunnen controleren, steunt het plan op "Client-Side Scanning". Dit betekent dat uw berichten, foto's en video's door een AI-algoritme lokaal op uw eigen apparaat (zoals uw telefoon) worden geanalyseerd voordat ze worden versleuteld en verzonden. Cybersecurity-experts waarschuwen dat dit end-to-end encryptie fundamenteel doorbreekt. Het wordt vergeleken met het installeren van een door de overheid verplicht spyware-programma of een "achterdeur" op elk apparaat, wat ook misbruikt zou kunnen worden door hackers of autoritaire staten.
• Valse beschuldigingen en datalekken: De gebruikte AI-detectiesystemen zijn verre van feilloos en markeren regelmatig onschuldige inhoud, zoals familiefoto's of medische beelden, ten onrechte als verdacht. Deze zogenaamde 'false positives' kunnen ertoe leiden dat de communicatie van onschuldige burgers onterecht bij autoriteiten belandt, wat kan resulteren in traumatische politieonderzoeken en voor bedrijven het risico met zich meebrengt dat vertrouwelijke bedrijfsgeheimen uitlekken.
• Schending van grondrechten: Verschillende juridische instanties, waaronder de Juridische Dienst van de Raad van de EU en de Europese Toezichthouder voor gegevensbescherming (EDPB), hebben geconcludeerd dat het voorstel een ernstig risico vormt voor het fundamentele recht op privacy en gegevensbescherming. Zij stellen dat het project leidt tot de facto algemene en ongedifferentieerde surveillance, wat botst met de beginselen van het Europees recht.

Kortom, hoewel het voorstel is opgesteld om kinderen te beschermen, zien critici en privacy-experts het als een gevaarlijk en disproportioneel instrument voor massasurveillance dat de digitale veiligheid en vertrouwelijkheid van de communicatie van iedere burger drastisch inperkt.